Los seguros...del mar a la tierra. "Las Bulas Alejandrinas"

La edad moderna en la Península Ibérica nos habría de traer conceptos y tratados de claro contenido económico en las relaciones entre los nacientes estados. Habíamos visto como en 1494 el consulado de Burgos se enfrenta a los privilegios de Barcelona y Valencia y regula también el flete de barcos, averías, letras de cambio y seguros de transportes en el comercio del reino castellano con Flandes. La lana de los rebaños mesteños salía desde los puertos de Bilbao y Laredo hacia el norte de Europa, desde donde se importaban los ricos textiles flamencos. Este tráfico comercial llegó a conocerse como eje norte-sur. El Consulado burgalés se iría dotando de una serie de ordenanzas que quedarían reflejadas en la pragmática de Carlos I, fechada el 8 de septiembre de 1538, en la que debemos resaltar las Ordenanzas de Seguros Marítimos, que determinaban en sus 38 capítulos la obligatoriedad de los contratos por escrito.

Pero sería la nueva situación política y económica que se produce en el mundo a raíz del descubrimiento de Colón en 1492, América, lo que provocará el desarrollo de mayor nivel del comercio marítimo para Castilla. Las Bulas Alejandrinas, conocidas así por ser dictadas en 1493 por el Papa Alejandro VI (antes cardenal de Valencia Rodrigo Borja) y que vendían a reconocer, de forma sucinta, la supremacía del  reino castellano, es decir, para los Reyes Católicos,  el pleno dominio sobre todas tierras que ya hubiesen sido descubiertas y las que se pudiesen  descubrir en islas y tierra firme del Mar Océano, ya que se consideraban tierras de infieles y sobre las que el Papa, como vicario de Cristo en la Tierra, tiene potestad para hacerlo. Esta concesión llegaba al punto de decretar la excomunión para aquellos que no respetasen lo dispuesto e intentasen conquistar, dominar o comerciar con los nuevos territorios sin autorización expresa del Reino de Castilla. La única contrapartida que esta donación papal exigía era la obligación de evangelizar las tierras concedidas.

Así, por decreto real, se crea en 1503 en Sevilla, la Casa de Contratación de Indias, donde se centraliza y regula todo el comercio y la navegación con las nuevas tierras. Serán las Ordenanzas de 1503, dictadas en Alcalá de Henares, las que darán forma jurídica a su funcionamiento, especificando su actividad que, entre otras, será la de "recoger y tener en ella, todo el tiempo necesario, cuantas mercaderías, mantenimientos y otros aparejos fuesen menester para proveer todas las cosas necesarias para la contratación de las Indias; para enviar allá todo lo que conviniera; para recibir todas las mercaderías e otras cosas que de allí se vendiese dello todo lo que hubiese de vender o se enviase a vender e contratar a otras parte donde fuese necesario".

Pero el camino no sería fácil. La amenaza de excomunión papal tenía un efecto relativo, sobre todo en países que, como Inglaterra o Francia no aceptaban la supremacía papal en asuntos espirituales y eclesiásticos y, mucho menos, en los terrenales. Por lo tanto, la incidencia de las Bulas Alejandrinas en el campo internacional fue limitada y daría origen a lo que se conocerá como Carrera de Indias y al sistema de flotas. ¿Cómo reaccionaron los otros países atlánticos? Lo veremos en la próxima entrega.

Historia del Seguro de Mercancías ( seguros de transporte III parte)

Sí, como veíamos en la anterior entrega, la Edad Media produjo en los reinos del levante español un gran  número de normas y leyes que regulaban el comercio y los seguros relacionados con el mismo. Si tuviésemos que destacar algunas, sin duda serían las Ordenanzas para la policía y gobierno de las embarcaciones mercantes de Barcelona, hechas por los Prohombres del mar de dicha ciudad, y que fueron aceptadas y confirmadas por el rey Jaime I en 1258 o las más específicas Antiguas ordenanzas de seguros marítimos, hechas por el Magistrado Municipal de Barcelona, corregidas y reformadas por Bando Público en 1436 o las más posteriores de 1458.

De esta forma, llegamos a la compilación de normas jurídicas que se engloban en el Código de costumbres marítimas de Barcelona y sus ordenanzas sobre seguros marítimos, de 17 de noviembre de 1458. Aquí quedan recogidas todas las normas relativas a la navegación comercial de los principales reinos y repúblicas marítimas del levante durante la Edad Media, debidamente organizadas por materias y dando claridad a aquellas partes más oscuras y enrevesadas de los artículos del Libro del Consulado del Mar.

Introduce la figura del  “BON HOME”, persona con práctica en el comercio y la navegación que por su   “... Reconocida pericia, solvencia moral y prudencia...” y que actuará como árbitro para resolver diferencias en actos dudosos, dirimir disputas entre armadores, mercaderes y aseguradores y en la verificación y precisión de averías.

Castilla también regulará el comercio a través de su corpus legislativo de las Siete Partidas de Alfonso X, el Sabio, las Leyes náutico-mercantiles para los puertos y costas de la Corona de Castilla y León, de 1266 o la creación de la  Universidad de Mercaderes y Consulado de Burgos,  una institución jurídico-mercantil formada por un Prior, varios  Cónsules  y  bolsero cuya jurisdicción sobre los puertos cuyo tráfico se realizaba con el Atlántico era equivalente  a los actuales tribunales mercantiles, y que gozó de una gran importancia hasta el final del siglo XV. Y no es de extrañar que la sede estuviese en Burgos, ciudad interior, ya que desde la misma se controlaba todo el comercio de la lana hacia los mercados ingleses y flamencos.

Y este mismo comercio con los puertos atlánticos europeos haría nacer la Hermandad de las Villas de la Marina de Castilla con Vitoria, también conocida como  Hermandad de las Marismas,  una federación de los principales puertos del Cantábrico del reino de Castilla y León que forma un poder naval de primer orden al servicio de la Corona de Castilla, pero reservándose una gran autonomía en sus relaciones comerciales internacionales, y, en algunos casos, llegando a enfrentamientos bélicos con ingleses y franceses. El objetivo de esta Hermandad era organizarse en la defensa de sus intereses y derechos no solo frente a los posibles competidores foráneos, sino incluso frente al rey castellano y no perder los derechos y exenciones que habían ganado por su participación en la reconquista de Andalucía.

Archivo de Indias, en Sevilla. Antigua Casa de Contratación.

Tanto la Universidad de Mercaderes como la Hermandad desaparecieron al quedar absorbidas por el Consulado de Burgos, en 1494. Pero ya estamos en la Edad Moderna, que para la historiografía europea comienza con la conquista de Bizancio por los turcos otomanos en 1453 y la española, que defiende tradicionalmente que comienza con el descubrimiento colombino de América en1492. Pero esto ya será otro capítulo en la historia.

                                                      

Amadeo Sanchez Ceballos
       Socio Fundador
    www.smiseguros.es

Historia del seguro maritimo (Seguro de transportes 2ª parte)

Nos habíamos quedado con la Lex Rodia de Jactu. Demos un salto en el tiempo y nos situamos en la Edad Media, esa época que muchos consideran oscura y de retroceso de la humanidad. Nada más lejos de la realidad, y es que mil años dan mucho de sí. ¿Podemos considerar como oscuro el románico o el gótico? ¿Podemos considerar oscura la escuela de traductores de Toledo? ¿Podemos creer que fue oscuro el foco cultural que significó el Califato cordobés?

No, como tampoco fue oscuro el desarrollo del comercio y todas las normas que lo regulaban. De esta forma nacen, en 1258, bajo el reinado de Jaime I (o Jaume I, para los lectores de lengua catalana) las Ordenanzas de la Ribera de Barcelona, que ya venían a controlar y regular el tráfico de las mercancías en los barcos y que y que dejaban claro la obligatoriedad de la “... Presencia de un escribano jurado, mayor de 20 años, a bordo de las naves, para llevar el libro manual del barco, en el que solo podrá intervenir en presencia del patrón de la nave y de los mercaderes, siendo indispensable su intervención en casos de echazón, averías y recuentos de la carga y descarga de mercancías y efectos transportados...”
La Corona de Aragón tenía grandes intereses mediterráneos, lo que justifica su legislación en cuestiones marítimas y de comercio. Así, la figura del escribano jurado se mantiene en las ordenanzas y capítulos del rey Pedro IV el Ceremonioso, ya mediado el siglo XIV, siglo que vería aparecer la primera recopilación de derecho marítimo: “Llibre del consolat y fets maritims”, en 1370, que sería ampliado más tarde, en el primer tercio del siglo XV con el estatuto marítimo mercantil del magistrado municipal de Barcelona de 1435.

El comercio florecía en el Mediterráneo medieval y será en una de las Repúblicas de la península itálica donde se registra primer contrato de seguro de transporte, que fue firmado en Génova en el año de 1347, emitiéndose la primera póliza. Era un contrato de seguro de transporte marítimo, que amparaba tanto los accidentes de transporte como la tardanza en la llegada del buque a su destino. Desde ese momento, el seguro inicia una carrera vertiginosa, impulsado por los grandes navegantes del siglo XVI. La Teoría de las Probabilidades desarrollada por Pascal, asociada a la Estadística, dio un gran impulso a los seguros porque a partir de entonces las primas pagadas podían ser calculadas de forma más justa.
¿Verdad que no es tan oscura la Edad Media, ni tan pobre cultural y económicamente? Claro que no. En la siguiente entrega veremos más aspectos de los transportes en el Medievo.

Amadeo  Sanchez Ceballos

        Socio Fundador

     www.smiseguros.es

Mirada a la historia del seguro de transporte de mercancias

Vamos a hablar un poco de una actividad aseguradora especialmente interesante por sus aspectos técnicos y legislativos: el seguro de transporte de mercancías. Pero no, no lo haremos desde ese prisma, sino más ligero. ¿Os imagináis a las caravanas de camellos cruzando los desiertos de la península arábiga? Su paso lento, monocorde, con la carga codiciada por los salteadores que poblaban el Rub'al-Khali, la mayor extensión desértica y arenosa, o las arenas rojizas del An-Nafud, situado más al norte. Sería impensable suponer que hace casi cuatro milenios la actividad de transportar las mercancías de un lugar a otro de los espacios geográficos más desarrollados estuviese regulada de alguna manera, pero sí lo estaba.

Nuevamente nos encontramos con nuestro amigo Hammurabi, cuyo Código babilónico de que data de casi veinte siglos antes de nuestra era, reglamentó diversas instituciones mercantiles, el préstamo a interés, el contrato de sociedad, el depósito de mercancías y el contrato de comisión, así como la mutualidad para compartir las pérdidas causadas a las  caravanas en el desierto, transportando mercancías. El comercio toma auge entre los distintos pueblos.

Pero no fueron sólo los mesopotámicos los que desarrollaron esta actividad: egipcios y  griegos realizaban un intenso comercio interno e internacional, y había entre ellos comerciantes especializados en la banca, como eran los trapezitas de que nos hablan  Isócrates y Demóstenes. Los griegos inventaron el préstamo a la gruesa, llamado nauticum foenus, que fue utilizado por los romanos y que consistía en que el prestamista otorgaba crédito a un naviero exportador, y si el viaje concluía en feliz arribo, el prestamista recibía un interés elevado pero si el viaje fracasaba, no tenía el mutuante derecho a cobrar el importe del mutuo. En esta institución como en su oportunidad, radica uno de los antecedentes de nuestro moderno contrato de seguro.

Vemos, por tanto, como en lo que conocemos históricamente como Mundo Antiguo, desde hace más de 3.200 años hay antecedentes sobre actuaciones y disposiciones similares a  seguros en el mundo, pero es en el caso del “seguro marítimo” en donde se han encontrado vestigios de una ley expresa sobre la materia, vigente en la isla de Rodas,  en el Mediterráneo, que procede del milenio anterior a la era cristiana. 

Son las famosas leyes Rodias sobre las averías marítimas  (avería común o gruesa) que son seguramente de influencia fenicia. La parte fundamental de la legislación sobre averías fue recogida por el Digesto Romano bajo el nombre de Lex Rodia De Jactu.

Amadeo Sanchez Ceballos

     Socio Fundador
www.smiseguros.es

En 1821 cada cochero debía destinar 20 centimos diariosa un seguro.

Atasco en Barcelona

              La dinámica generada por nuestra sociedad ha desarrollado un ritmo en las comunicaciones y transportes que hoy sería impensable prescindir de los vehículos automóviles, ya sean turismos, camiones, motocicletas…, útiles casi insustituibles para el desarrollo de nuestra actividad diaria.

      Pero, precisamente este gran número de vehículos que circulan por nuestras vías urbanas e interurbanas generan unos riesgos en los que todos podemos vernos involucrados. Podemos ser tanto afectados por un accidente como generadores del mismo, que, de una u otra forma pueden dañar nuestra integridad física, la de nuestro patrimonio, o a ambas a la vez. El estado de riesgo que genera la creciente utilización de vehículos hizo necesario el establecimiento de un sistema compensador de los daños causados por dicha utilización: el Seguro del Automóvil. Pero este concepto ¿nace con el propio automóvil? Tenemos que contestarnos que no, sino que se inicia con los coches… de caballos de sangre.

Hemos de buscar las antecedentes en una 

Ordenanza de Policía dada 

por el Prefecto de París el 23 

de agosto de 1821. 

En ella se obligaba a cada cochero a destinar 20 céntimos diarios de su recaudación a la constitución de un fondo destinado al pago de multas y a la reparación de los daños que podían causar a terceras personas. A partir de 1825 se formaron algunas entidades para el seguro de responsabilidad civil de los conductores de caballos y coches, fundándose en Francia una sociedad dedicada especialmente a este seguro llamada «L’ Automedon». La práctica y funcionamiento de estos seguros fue aceptada por los tribunales.

Sin embargo, también se formaron algunas opiniones doctrinales contrarias que lo atacaban. Estas opiniones se basaban en el supuesto de falta de diligencia y precaución por parte de los conductores, al tener cubiertas la totalidad de sus responsabilidades, lo que conducía a una menor atención a la hora de evitar los accidentes.

Boulevard de los Capuchinos

Estos argumentos fueron aceptados por el Tribunal de Comercio del Sena el 21 de agosto de 1844 y decretó la nulidad de este seguro de responsabilidad civil. L’ Automedon apeló y el tribunal de casación revocó la sentencia anterior, permitiendo el desarrollo de los seguros de responsabilidad civil de vehículos. La sentencia de revocación se basó en los criterios:

1. Los seguros no pueden prohibirse en base a que puedan inducir a los asegurados a cometer actos delictivos, ya que un contrato no puede ser prohibido por prever un posible hecho excepcional siendo éste el presumir que un conductor, por estar asegurado, se dedique a atropellar transeúntes. 

2. El seguro solo cubre al asegurado de las consecuencias civiles de su actuación, no de las penales por las que deba responder.

Cantaor Paco Isidro

Amadeo Sanchez Ceballos
   Socio Fundador 
www.smiseguros.es

¿Cuándo y por qué nació el Consorcio de Compensación de Seguros?

Dos mujeres se lamentan ante uno de los edificios derruidos por el terremoto que sacudió Lorca 

Nuestro país ha venido sufriendo, con demasiada frecuencia, catástrofes de todo tipo: naturales, provocadas por inundaciones o terremotos, y otras causadas por la mano del hombre, como los daños ocasionados por los actos de terrorismo. Recientes son los casos de Lorca, en Murcia, donde la ciudad quedó muy dañada por un terremoto o las inundaciones en Málaga, Jaén o Granada. La mayor parte de estas desgracias se podrían evitar o, en buena medida, aminorar sus consecuencias, con medidas de prevención y previsión adecuadas; pero nuestras autoridades parecen ignorar que cíclicamente se producen y, cuando ha ocurrido el siniestro están en el lugar para la foto de rigor y después olvidarse de las causas que lo han producido y de las medidas que habría que tomar para evitar que se produzcan nuevamente y, si llega a ocurrir, que los daños queden reducidos.


En estos casos todos los medios de comunicación suelen hablar de una institución que toma protagonismo en la solución y compensación de los dacños: el Consorcio de Compensación de Seguros. Los que trabajamos en el sector asegurador conocemos el alcance y funcionamiento del mismo, pero son muchas las personas que consideran que este organismo es quien debe dar solución y reparar económicamente los daños que han padecido. Lamentablemente no es así, el Consorcio no puede sustituir las obligaciones de las administraciones públicas y únicamente ampara aquellos daños, tanto materiales como personales que, previamente a la ocurrencia del siniestro, tenían contratado una póliza de seguros que diese cobertura a los mismos.

El Consorcio, órgano genuinamente español, nace ante la necesidad de dar solución al grave problema humano y social que se plantea a raíz de la Guerra Civil española (1936-1939) La sobremortalidad producida por las acciones bélicas y represivas, así como los cuantiosos daños materiales en infraestructuras, industrias y viviendas, hacían necesario una actuación coordinada tanto de las nuevas autoridades surgidas de la Guerra como del sector Asegurador, que presenta una Moción al gobierno, fruto de las conferencias de Entidades Aseguradoras celebras en Sevilla, en 1936 y San Sebastián, mayo y octubre de 1937. Esta moción se inspira en las medidas adoptadas por algunos países beligerantes en la I Guerra Mundial. 

Finalizada la guerra, se promulga la Ley de 17 de mayo de 1940, con la que se crea el Consorcio del ramo de Vida; la Ley de 24 de junio de 1941 crea el Consorcio para los riesgos de motín, que es ampliada mediante decreto del 5 de mayo de 1944 y toma una nueva denominación: Consorcio de Compensación de Riesgos Catastróficos sobre las cosas. Finalmente, la ley de 17 de octubre de 1941 daría nacimiento al Consorcio de Compensación de Accidentes Individuales. Hasta 1954, año en que, por la Ley de 16 de diciembre del mismo año se refunden en uno sólo, Estos tres organismos serán los encargados de arbitrar, tramitar y liquidar todas las reclamaciones recibidas sobre los daños tanto personales como materiales producidos durante el periodo bélico y que tuviesen como hecho causante directamente las guerra, revolución o motín popular. Pero ¿alcanzó por igual a las víctimas de ambos bandos enfrentados? El estudio más profundo nos depararía sorpresas, pero esa es otra historia.







 Autor: Amadeo Sanchez Ceballos
Socio Fundador de Smi Correduría de seguros.
                www.smiseguros.es

Responder

Hace 3770 años los seguros tienen normas por escrito

Código Civil Español 1889

El artículo 1902 de nuestro vigente Código Civil nos dice que “El que por acción u omisión causa daño a otro, interviniendo culpa o negligencia, está obligado a reparar el daño causado.” Este es el principio del que dimana todo tipo de Responsabilidad civil y, por lo tanto, de los seguros de este ramo. Nos puede parecer algo nuevo, actual. Pero si yo os dijera que “un arquitecto que haya construido una casa que se desplome sobre sus ocupantes y les haya causado la muerte es condenado a la pena de muerte” nos sonaría más fuerte -y no me refiero a las expresiones de Esperanza Aguirre- pero no dejaría de ser una apreciación sobre las responsabilidades profesionales.

Parte superior de la estela.

Esta ley anterior está contenida en el código de Hammurabi, como la Ley 32, que nos especifica que: “Si un comerciante ha pagado el rescate de un oficial o soldado del rey, prisioneros en una campaña, y les ha hecho volver a su ciudad, si tiene en su casa con qué pagar al comerciante, él mismo le pagará; si en su casa no tiene cómo pagar, será liberado por el templo de la ciudad; si en el templo de su ciudad no hay cómo pagar, el palacio lo liberará. Su campo, su huerto y su casa no serán cedidos por su rescate.” ¿No vemos aquí el principio de inembargabilidad propio de los seguros de vida?

Código de Hammurabi (detalle), en el Museo del Louvre.

Puestos en este análisis, ¿Qué nos dicen las leyes siguientes? ¿No vemos claramente una responsabilidad civil por actividad empresarial o industrial?

Ley 53: Si uno, negligente en reforzar su dique, no ha fortificado el dique y se produce una brecha en él, y la zona se ha inundado de agua, ese restituirá el trigo que ha destruido.

Ley 55: Si uno abrió zanja para regar, y luego ha sido negligente, si el campo limítrofe se inundó de agua y se llevó el trigo del vecino, le restituirá tanto trigo como poseía el vecino.

Estela del Código de Hammurabi, en poder del Museo del Louvre (París)

Pues, entre el Código Civil español y el de Hammurabi nos separan sólo ¡3.770 años! Bueno, año más o año menos. Este rey mesopotámico dictó un conjunto de leyes, a las que dio carácter divino, al ser presentadas al dios Marduk y en las que se regula el comercio, las relaciones entre los hombres, el trabajo, los arrendamientos, la propiedad, el matrimonio y su ruptura… o sea, todo. Algunos autores se han quedado en la superficie de lo que se llama la “Ley del Talión”, pero va mucho más allá, es un concepto jurídico que nadie, ni el propio rey, tiene capacidad para romperlo. Algo así como nuestro sistema jurídico y constitucional, si de verdad se aplicase: todos somos iguales ante la ley.




Amadeo Sanchez Ceballos

     Socio Fundador

www.smiseguros.es

Responder